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全球大多数润滑油的90%由基础油组成。它是所有润滑剂的主要基础。润滑剂的剩余部分由添加剂包装的组合组成。
不,基础油是原油提炼过程中的副产品。
在原油精炼过程中,分离光和重的烃。轻质烃用于制造汽油和其他燃料,而重质烃用于制造基础油和沥青。
有5种不同类型的基础油:I组,II组,III组,IV组和V组。
组我
这是最不精制的石油基础油,它是由称为溶剂精炼的过程生产。它由传统的石油基础油组成。
  • 溶剂炼油
  • 含硫量低于90%
  • 硫含量0.03%以上
  • 粘度指数在80 ~ 120之间
  • 温度范围:0-65摄氏度
第二组
这是通过部分使用加氢裂化进一步细化的石油基础油。这消除了基础油中的所有杂质,导致具有较轻颜色的油。
  • 部分加氢裂化
  • 含有90%饱和或更大
  • 硫含量为0.03%或更低
  • 粘度指数在80 ~ 120之间
第三组
这是现有的最好的石油基础油。它完全是通过加氢裂化生产的。
  • 整个过程完全由加氢裂化完成
  • 含有90%或更多的饱和
  • 硫含量为0.03%或更低
  • 粘度指数120或更大

第四组
这些是行业是指通过称为合成的过程由多丙烯五(PAO)制成的合成基础油。这些油在极端热量和极端寒冷条件下更稳定。它们具有非常稳定的化学成分和高度均匀的分子链。第四组基础油在汽车和工业应用的合成和合成混合产品中变得越来越常见。

V组
任何其他类型的基础油不是第IV组的一部分被认为是V基团油。这包括环氧萘油,聚亚烷基乙二醇(PAG),Biolubes和酯。这些基础油也是合成的。
您可以通过检查粘度和总碱基(TBN)来测量润滑剂质量,这表明它对剪切和酸和污泥形成的厚度和有效性。
粘度是几乎任何润滑产品的最重要的特征。它是明确温度下的流动性的衡量标准。如果粘度太薄,润滑剂膜将被从移动的金属表面之间挤出,允许它们接触。如果粘度太厚,它不会进入所需的小区域。它需要过多的泵送力,导致泵和过度的热量磨损,并且它不会允许容易的任何发动机的起动。基础油的粘度最常见于Sabolt粘度方面。这在一定温度下通过小直径管流过小直径管的时间以秒为单位。这在Saybolt通用秒(SUS)中以37.70摄氏度(= 100°F)或98.80摄氏度(= 210°F)表示,例如200 SUS @ 37.70摄氏度或45 SUS @ 98.80摄氏度。公制系统在Celsius温度下表达辛苦(CST)或SI单元(MM2 / s)中的粘度。测量油粘度的例外处于低温下。 In this case, a ‘Cold Crank Simulator’ (CCS) is used to determine the viscosity which is usually reported in centipoises at -10 to -350 Celsius.
它是润滑油的总碱值,它可以定义为润滑油中和在使用过程中产生的酸的能力,机油中的碱值越高,在使用过程中它能中和的酸就越多。这种特性更多地与发动机油联系在一起,而不是工业用油。
i)倾点是油浇注的最低温度。这对于在低温和极低温度下操作的发动机油和其他润滑剂非常重要。倾点与使用的原油类型直接相关,它是蜡含量的类型。

ii)闪点是当暴露于开放式火焰时大约70ml油的温度将“闪烁”。这可以是132°C至327°C的任何地方。这通常是油挥发性的指标,并且是发动机油的一个非常重要的因素及其消费率。
这是描述任何特定汽车润滑剂产品的正确方法。SAE和API都表明化学和物理性质由汽车工程师和美国石油研究所的协会设定的标准定义。所以基本上所讨论的产品是20W / 50,标准由SAE设置,等级为API设置的标准。第一部分'20W'表示该润滑剂在冬季条件下具有SAE 20的粘度范围,第二部分'50'表示润滑剂在100摄氏度中具有SAE 50的粘度范围。“W”只是冬天代表冬天,它被放置在第一个号码之后,表明第一号是冬季条件的数字。
汽车工程师协会(SAE)有一个建立的数字编码系统,允许我们根据机油的粘度特性对其进行分级。它仅仅意味着产品是按照SAE设定的规格生产的。
美国石油协会(API)也为给定的等级建立了特定的规范。这个API等级在一段时间后会更新,就像汽车每年都有一个新车型一样。由于全球最新的研发突破,规格的每一次更新都得到了增强。
以字母S开头的任何API等级都表示润滑剂用于汽油发动机和以字母C开头的任何API等级表示润滑剂是用于柴油发动机。通过每一个新的更新的API等级,API成绩的第二个字母在大多数情况下下降一封信。例如:在汽油发动机车辆中,1989年的SG等级。然后,1993年介绍了1996年的SJ,2001年的SL于2004年和SM。最近等级是2010年推出的SN等级。在柴油发动机车辆,成绩CD于1955年推出。然后在1990年的1990年,1994年的CF4,1994年的CF4,1998年CH4。最近级是2017年推出的CK4等级。
汽油发动机
这里列出了当前和以前的API服务类别。车主在查阅这些图表前,应先查阅其车主手册。油可以有不止一个性能水平。对于汽车汽油发动机,最新的API服务类别包括每个早期类别的性能特性,可以用于服务较旧的发动机,早期类别的油被推荐。
类别 地位 服务
SN 当前的 2010年10月推出,旨在为活塞,更严格的污泥控制和密封兼容性提供更高的高温沉积物保护。具有资源节约的API SN与ILSAC GF-5相结合,通过改进的燃油经济性,涡轮增压器保护,排放控制系统兼容性和在含乙醇燃料上运行的发动机的保护,高达E85。
SM 当前的 2010年和旧的汽车发动机。
SL 当前的 2004年和较旧的汽车发动机。
SJ 当前的 用于2001年和旧的汽车发动机。
上海 过时了 警告:不适合在1996年之后建造的大多数汽油动力汽车发动机。不得提供足够的防止发动机污泥,氧化或磨损的堆积。
SG 过时了 警告:不适合在1993年之后建造的大多数汽油动力汽车发动机。不得提供足够的防止发动机污泥,氧化或磨损的堆积。
科幻小说 过时了 警告:不适合在1988年之后建造的大多数汽油动力汽车发动机。可能无法为发动机污泥的积累提供充分保护。
SE 过时了 警告:不适合在1979年之后建造的大多数汽油动力汽车发动机。
SD 过时了 警告:不适用于1971年后制造的大多数汽油动力汽车发动机。在更现代的发动机中使用可能会导致不满意的性能或设备损害。
SC 过时了 警告:不适用于大多数1967年后制造的汽油动力汽车发动机。在更现代的发动机中使用可能会导致不满意的性能或设备损害。
某人 过时了 警告:不适合用于1951年后制造的大多数汽油动力汽车发动机。在更现代的发动机中使用可能会导致不满意的性能或设备损害。
SA 过时了 警告:不含添加剂。1930年后制造的大多数汽油动力汽车发动机不适合使用。在现代发动机中使用可能会导致不满意的性能或设备损害。

柴油发动机
(遵循您的车辆制造商关于石油性能水平的建议)
类别 地位 服务
CK-4. 当前的 API服务类别CK-4描述了用于高速四冲程循环柴油发动机的油,旨在满足2017年型号的高速公路和第4层非公路排放标准以及以前的模型年柴油发动机。配制这些油配制用于柴油燃料的所有应用,硫含量高达500ppm(0.05重量%)。然而,使用具有大于15ppm(0.0015重量%)的硫燃料的这些油可以影响排气后处理系统耐久性和/或排水排放间隔。这些油在维持排放控制系统耐久性方面特别有效,其中使用颗粒过滤器和其他先进的后处理系统。API CK-4油设计用于对油氧化,由于剪切引起的粘度损失提供增强的保护,以及油曝气,以及防止催化剂中毒,颗粒过滤器阻塞,发动机磨损,活塞沉积物,低温降解性质和烟灰相关的粘度增加。API CK-4油超出了API CJ-4,CI-4的性能标准,CI-4 Plus,CI-4和CH-4,可以有效地润滑发动机,呼吁这些API服务类别。使用高于15 ppm硫磺燃料的CK-4油,请参阅发动机制造商以进行服务间隔建议。
cj 4 当前的 对于高速四冲程循环柴油发动机,旨在满足2010年型号的高速公路和第4层非公路排放标准以及以前的模型年柴油发动机。配制这些油配制用于柴油燃料的所有应用,硫含量高达500ppm(0.05重量%)。然而,使用具有大于15ppm(0.0015重量%)硫燃料的这些油可以影响排气后处理系统耐久性和/或排水区间。API CJ-4油超出了CI-4 Plus,CI-4,CH-4,CG-4和CF-4的API CI-4的性能标准,可以有效地润滑发动机,呼吁这些API服务类别。使用高于15 PPM硫磺燃料的CJ-4油,请参阅发动机制造商进行服务间隔。
CI-4 当前的 介绍了2002年。为高速,四冲程发动机设计,以满足2004尾气排放标准实施于2002年。CI-4油的配方是为了在使用废气再循环(EGR)的情况下维持发动机的耐久性,适用于硫含量高达0.5%重量的柴油燃料。可替代CD、CE、CF-4、CG-4和CH-4油品。一些CI-4油也可能符合CI-4 PLUS称号。
CH-4 当前的 1998年推出。用于高速,四冲程发动机,旨在满足1998年排放标准。CH-4油被特别配合使用硫磺含量高达0.5%的柴油燃料。可以用于代替CD,CE,CF-4和CG-4油。
CG-4 过时了 警告:不适合用于大多数2009年后制造的柴油动力汽车发动机。
CF-4 过时了 警告:不适合用于大多数2009年后制造的柴油动力汽车发动机。
CF-2 过时了 警告:不适合用于大多数2009年后制造的柴油动力汽车发动机。二冲程循环发动机可能与四冲程发动机有不同的润滑要求,因此应联系制造商了解目前的润滑建议。
CF 过时了 警告:不适合用于大多数2009年后制造的柴油动力汽车发动机。后来“C”类润滑油通常适合或首选的柴油汽车发动机,其中“CF”油被指定。老设备和/或二冲程柴油发动机,特别是那些要求单级产品,可能需要“CF”类别的油。
CE 过时了 警告:不适合用于1994年以后制造的大多数柴油动力汽车发动机。
CD-II 过时了 警告:不适合用于1994年以后制造的大多数柴油动力汽车发动机。
CD 过时了 警告:不适合用于1994年以后制造的大多数柴油动力汽车发动机。
CC 过时了 警告:不适合在1990年之后建造的大多数柴油动力发动机。
CB 过时了 警告: 1961年以后制造的柴油发动机不适合使用。
CA 过时了 警告:不适合在1959年之后建造的大多数柴油动力发动机。
以SAE 40为例,单级润滑油在中高温下性能良好,但在低温和低温下性能不佳。以SAE 20w50 API SN为例,混合级润滑油中添加了粘度指数改进剂和降凝剂等添加剂,这些添加剂可以使润滑油在寒冷和低温以及温暖和高温环境中具有更好的性能和有效性。这些添加剂基本上可以防止润滑油分子中形成大晶体,从而使润滑油在低温下更具流动性。这使得油在冬季和夏季条件下表现最佳。
在热量的情况下,马达油中的一些添加剂比其他相似性更容易受到变暗。另外,正常氧化也可以使油变暗。氧分子与油分子相互作用并导致化学分解时发生氧化,就像氧气如何导致切片苹果变为较暗的颜色。油可以是非常,非常黑(黑色偶数)并且仍然有效。但是,作为一般规则:新的,清洁油是琥珀色的。由于发动机油较暗,它可以指示高温,b)污染物,或c)添加剂的存在,使油在正常使用期间使油变暗。
你的油应该在油尺的最低点时才需要加油。这通常代表你可以安全地运行你的引擎的最低油量。如果你的油位低于这个,那么你应该立即给你的引擎加油。
最常见的问题是,由于摩擦在零件之间采取的摩擦,发动机中的部件将变得太热。这使得发动机能够更有效地运行并随着时间的推移磨损发动机的组件。如果油根本没有变化,整个发动机将关闭并必须更换。在合适的时间更换油将延长您的车辆或资产的寿命。
为你的汽车选择正确的机油似乎是令人生畏的,但最好的办法是通过查看你的汽车制造商的车主手册来找到建议的机油重量和粘度。然后找一个有质量认证和认证的品牌,如SAE和API。
合成油是一种由人工合成的化合物组成的润滑剂。合成润滑油可以用化学改性的石油成分而不是精炼原油来制造。它们也可以由其他原料合成。合成油是液体和添加剂的混合物,强调某些特性(抗磨、抗污染、抗腐蚀),适用于在极端条件下(例如高温、高压)要求最高的高性能发动机。
这些油混合了合成油和普通矿物油。在某些情况下,男女比例是50%-50%,而在其他情况下则不是。半合成油的配方为重载和高温提供保护。它们比全合成油便宜。
使用添加剂是另一种改善和维持油性能的方法。将某些元素添加到混合中以改善某些特征。发动机不易处理高温,水分,燃烧,氧气甚至形成污泥和清漆的组合。添加剂封装有助于对所有这些问题的处理。
以下是主要添加剂成分的分类以及它们的重要性:
  1. 粘度指数改善剂:随着温度的升高,减少油的稀化趋势
  2. 洗涤剂:与家庭类型不同,它们不会擦洗发动机表面。他们可以删除一些沉积物,主要是固体。但它们的主要目的是通过抑制高温沉积物,锈蚀和腐蚀的形成来保持表面清洁。
  3. 分散剂:分散固体颗粒,使其保持在溶液中,这样它们就不会聚集在一起形成污泥、清漆和酸。一些添加剂既可以用作洗涤剂,也可以用作分散剂。
  4. 抗磨损剂:有时润滑膜破裂,因此防磨剂必须保护金属表面。含有ZDDP(锌二硫代磷酸锌)的锌和磷化合物是一种长用过的最爱,以及其他磷(和硫)化合物
  5. 摩擦修饰符这些和抗磨剂不一样。它们减少发动机摩擦,从而提高燃油经济性。石墨,钼和其他化合物被使用。
  6. 倾点抑制剂产后抑郁症:仅仅因为0°F粘度额定值并不意味着油在低温下容易地流动。油含有蜡颗粒,可以凝结和减少流量,因此这些添加剂用于防止它。
  7. 抗氧化剂为了更好地控制排放,发动机温度被提高了,因此需要抗氧化剂来防止油氧化(从而变稠)。一些具有其他功能的添加剂也可用于此目的,如抗磨剂。
  8. 泡沫抑制剂:曲轴通过锅中的油搅打导致发泡。油泡沫不是与全液体流有效的润滑剂,因此抑制剂用于使泡沫气泡塌陷。
  9. 锈/腐蚀抑制剂:保护金属零件免受酸和水分的
再生的油是用过过滤过程中除去颗粒和不溶性杂质的过滤过程的油。虽然过滤从油中以颗粒物质的形式除去物理杂质,但它不会去除化学杂质和污染物。这允许油以燃料的形式重复使用或在非关键系统中的润滑。翻新的油是通过将再循环油与关键添加剂混合来延长油的使用而产生的循环油的子集。翻新的油通常是一次性用途,并且在汽车或卡车中使用纯度足够高。
重新精制油是通过广泛加工,过滤,蒸馏和脱水的再循环油,以除去可溶性和不溶性污染物。通过重新精制油,通过化学加工除去添加剂,其产生较少的添加剂基础油,然后可以蒸馏以除去任何剩余的水或额外的杂质。脱水过程除去残留的光燃料和乙二醇,而真空蒸馏步骤除去适合作为润滑油的油的馏分。从这里,将油分离为等级:光粘度,低粘度和高粘度,每个粘度具有不同的应用。然后将重新精制的基础油(RRBL)与添加剂混合以生产成品。重新精制石油必须由美国石油研究所(API)有资格,以保持与初始油脂相同的基础油。不幸的是,中东没有许多炼油厂,可以重新细化使用的油来到可接受的标准。该地区的大多数炼油厂产生了非常低的级再循环油,不适合环境或消费者。
  1. 外观:初榨油在自然界中应清晰且一致。
  2. 气味:回收油往往有强烈的硫磺或香水气味。硫磺通常存在于大多数回收产品中,香水通常用来掩盖硫磺的气味。原始油不应该有任何硫磺或香水的味道。
  3. 颜色:通常在乙型基础油状物中的颜色非常轻,而再循环的基础油在彩色中是暗的。虽然并非总是如此。
  4. 沉淀:初榨油在瓶子底部不会有任何残留物,而再循环油可以在瓶子底部有一些残留物
在我们地区,汽车经销商往往还拥有属于同一经销商的润滑油品牌。他们告诉他们的客户,如果他们使用润滑油不是他们的品牌,保证将无效,因此客户将始终使用推荐的润滑剂,即使您在其他地方提供更好的润滑油。2017年,沙特阿拉伯通过了一项新法律,如果客户使用不同的润滑剂,禁止汽车经销商。我们希望其他国家可以遵循适合允许客户控制他们想要为他们的车辆使用的东西而且没有其他产品来自同一经销商。
回收润滑油约占全球市场需求的70%,而维珍润滑油仅占30%。原因不止一个。回收润滑油更常见的一个主要原因是,它们在所有的修理厂和服务中心都很便宜,而且它们的售价非常接近原始润滑油。基本上,车库和服务中心的所有者会推出对他们来说更有利可图的产品,而回收产品对车库和服务中心所有者来说是最有利可图的,尽管对实际消费者不利。他们往往会拒绝购买原始产品,因为它们为他们创造了更低的利润,而那些已经在货架上有原始润滑油的企业往往会把回收的润滑油推销给客户,以赚取更多的利润。你一定在想他们是怎么侥幸逃脱的。这很简单,因为没有准确的测试来证明一种产品是回收的还是原始的,在科威特,没有对进口到科威特的润滑油产品的最低规格要求。最重要的是,回收的润滑油(尤其是来自阿联酋的)错误地把他们的产品贴上100%的处女标签,即使他们根本不是处女。作为一家工厂,我们知道原材料的全球市场价格,我们在工厂有自己的最先进的实验室来测试某些规格,所以我们很容易获得哪些品牌是回收的,混合的或纯100%未加工的。总之,回收润滑油更常见的主要原因是消费者不知道他的汽车需要使用什么润滑剂,因为经销商或车库会代表消费者做出决定。 They will choose what is more profitable for themselves instead of giving the consumer information and options to choose from.
再生的发动机油早于原基的发动机油氧化。在再生的发动机油中,一些杂质仍将存在于再循环发动机上的损坏,如果长时间使用再循环发动机油,则可能导致发动机损坏。因此,使用再循环油的发动机的寿命短于使用原始油的发动机的寿命短。
通过化学合成通过化学反应的化学合成和生产合成基础油的许多其他步骤来生产合成基础油,这使得产生比矿物油更昂贵。


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